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第621章 正在积极备货的服装产业（第1页）

王长福和他聊完寰宇集团目前的业务之后，开始试探他什么时候能够提供高铁等其他交通工具的技术资料，以便安排科研人员进行研发。

汽车方面的技术研究和实现已经可以算是告一段落，很多科研人员的工作量大幅减少，王传福认为现在开展下一个项目正是时候。

只是叶子书现在也没法给出具体的答案，只是告诉王传福过年前一定将高铁相关技术资料给他们。

上次和领导们谈话，就提到了我国的轨道交通问题，可能在未来一两年内会进行大规模建设，寰宇集团如果能拿出成本合适而技术更先进的高铁解决方案，也许会提前进行。

国内现有的铁路技术明显跟不上经济发展的需要，但是从外面获得技术付出的代价太大，要么就是承担高昂的时间成本，要么就是承担高昂的资金成本。

而且获得的高铁技术还比不过寰宇集团的，在谈话的时候，叶子书将寰宇集团可能拿出来的高铁技术进行了一些说明。

首先就是寰宇集团拿出的高铁技术属于磁悬浮和有轨高铁于一体的高铁技术，综合两者的优点，在紧急情况下也不会发生严重的事故，安全性更高。

唯一的缺点就是建设成本更加高昂，前世建设一公里高铁可能需要花费一两亿元，而建设一体化高铁，一公里的成本在3亿元以上，高出至少5o%的成本。

但是其他方面的优点却很突出，一是速度非常快，最高时速能够超过9oo公里每小时，这已经和飞机的速度相差无几了。

就算是出于综合考虑，平时运营时速也能达到85o公里每小时，这个速度可以快速将如此大的国家紧密连接起来。

维护成本较低，由于正常运行状态是悬浮状态，不会与地面轨道接触，不管是轨道，还是列车的使用时间都更长，维护周期也更长。

运营成本也占据优势，如果是高温超导的话，还需要花费巨大的能量用于维持超导状态，而他们的常温超导材料却不需要这么做。

列车前行的消耗的能量主要用来抵御前进过程中出现的风阻，在其他方面消耗的能量都很少，这就能节约大笔能源成本。

对于风阻的问题，除了车辆结构上进行特殊设计之外，还可以使用特殊的外部涂料，可以有效减少风阻。

同时列车外面会提供三角翼一样的装置，可以对风阻进行利用，例如靠近站点的时候，可以用来辅助刹车操作，等更靠近车站的时候，会放下车轮，进一步降低车速。

而且三角翼还可以为列车运行提供稳定的运营状态，这些都是根据风向、风速、列车运行时速等信息动态调节，让列车运行更加平稳。

如果遇到有利于列车的风向，甚至还能利用这些三角翼节约大量的能源，充分利用了自然界当中的能量。

其实为了预防脱轨的情况发生，磁悬浮列车还有很多其他设计和装置，这里就不过多表述，反正这样的一套系统，是当前轨道交通发展的极致。

如果还想要更快，那么只能是像前世那样建设真空磁悬浮轨道了，那样的话，建设成本更高，运营维护更难，票价自然更高。

这套方案是他综合了各种因素，认为票价可以控制在相对能承受的代价范围内，票价绝对不会比前世的高铁票价高。

因为建设成本是一次性成本，而维护和运营成本是长期成本，综合下来其实整体成本比纯轨道高铁成本要低。

当然，这也和他们没有打算在国内赚太多钱有关，如果是放在国际市场，每公里造价不超过4亿元都对不起这么高的技术含量。

得到了叶子书不算准确的承诺，王传福也算是放心很多，接下来叶子书察看了他们的研发中心以及在芜湖的相关产业链。

一圈看下来，这边的科研人员却是没有那种急切的状态，可能是完成了汽车相关研发不久，又没有新的科研任务，让他们轻松不少。

目前的产业链设备自动化程度不算很高，只能算是半自动化水平，倒不是没有技术，而是为了就业。

他在设计的时候，只在容易出问题的环节进行了全自动化设计，其他的环节还是需要工人来操作机器，可以节约工人的体力和提升效率，但是却还是离不开工人。

这么做除了想要解决更多就业问题，还有就是成本也低，这个对于当前的寰宇集团来说很重要。

再说目前国内的人工成本也不高，想要涨到人均月薪万元的水平，还要好几年时间，那时候寰宇集团应该也不差钱。

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