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第一二九四章 孰重孰轻（第1页）

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不过，即使抛开这些因素，重型机相对于轻型机就一定有优势吗？

这个问题，一般的飞行爱好者往往知其然、而不知其所以然，航空竞技的铁杆粉丝也难免有个人偏见，在两个世界里经历过不知多少次空战，对龙云来说，他倒是很有一些个人见解，当下就说给周晓东听一听。

按照“宸龙”一哥的看法，与不少爱好者的直觉相反，看上去强壮孔武的重型机，在性能上相对于轻型机并无多大优势，原因是受到了物理定律的限制。

众所周知，对一架依赖空气动力、而非浮力飞行的航空器来说，最基本的气动力参数有若干类；这其中，决定战机最大平飞速度、加速性的指标很多，比如推重比、阻力曲线等，这方面重型机相对轻型机有确切的优势，由于前者一般安装两台大推力引擎，在推重比上胜过单大推、或者双中推的轻型机一点都不难，所以一般说来，双发重型机的极速都要比类似配置的轻型机更高，比如f-15与f-16、su-27与迷g-29，前者的极速都要高于后者，有时候这个差距还会很大。

当然，战机的高空最大平飞速度，这一指标要考虑到不同机型的实际需求，并不是说轻型机就一定逊色于重型机。但至少在同等技术水平下。轻型机的速度要和重型机持平是挺困难的。这也决定了双发重型战斗机一般都有较好的截击性能。

速度的比拼，重型机比轻型机有一定优势，然而到了空战至关重要的机动性这一方面，情况就变得有些微妙。

首先，按照不少人奉为圭臬的“能量机动”理论，既然战斗机的能量在空战中十分重要，而由于推重比、加速性占优，重型机补充起能量来要比轻型机更容易一些。

那么岂不是说。前者的机动性一定优于后者，更容易在格斗中取胜？

这一观点，显然与现实相去甚远。

单纯考量推重比、色p、爬升率等参数，从动力性上讲，同样技术水准的重型机的确优于轻型机，然而另一方面，决定战机机动性高低的“翼载荷”这一参数，尺寸、重量更大的重型机却天生居于劣势——要理解这一点，不妨考虑一种简化情形，倘若把某型战机的尺寸按比例放大的原来的两倍。在结构不变的情况下，机体的升力面积会扩大到原先的四倍。重量却会攀升到八倍，在气动构型没有本质区别的前提下，这意味着战机的“翼载荷”会提高一倍，机动性就难免会严重下降。

正因如此，身材强壮的重型机，看上去不需要像苗条的轻型机一样重视体型，为了减阻、减重而费尽心思，实际上却必须考虑一个绕不过去的“翼载荷”，结果是重型机看起来都比较“扁”，这可不只是横置双引擎所致。

如果偏离这一原则，那么，这一款重型机的极速多半很不错，机动性却只能算是一般般，就好比迷g-25、f-4甚至歼-8的情况。

如此浅显的道理，即使没有一点专业知识也不难理解，接下来两名选手的话题就转到了战机上。

算是午餐时的闲聊，龙云就随便说起世界上的三代、四代重型战机，为了在加大尺寸的同时保证有良好机动性，必然会采取一些气动措施——比如f-15的轻量化和主翼前缘弯扭，f-14的展宽式机身和变后掠翼，su-27的大边条和中央升力体，总而言之，既然是大飞机，那必然要有一些气动上的独到之处，否则机动性难免无法与同时代轻型机抗衡，这一规律直到四代机的时代也未曾改变。

一种种机型如数家珍，桌子对面的周晓东听的也津津有味，作为一名优秀的航空竞技选手，龙云说的这些道理他当然懂，不过所谓闲谈，像“宸龙”一哥这样娓娓道来却是不太容易，显然这家伙对诸多机型的掌握程度已经非常之深：

“的确啊，龙哥，到了四代机的时代，各国也是‘八仙过海、各显神通’，美国人的f-22‘猛禽’就沿用了f-15的思路，机体尺寸在重型机里算小的、重量控制也很不错，和咱们的‘威龙’、苏俄的迷g-44都不是一路。

不过么，哈，到了所谓‘轻型机’这一块，‘球电’可把美国人坑得不轻，四代机里面这玩意的机动性可没法和‘猛禽’比，算不算被重型机逆袭了一把？”

“呵呵，当然算啊！

谁让‘肥电’贪大求全，把自己吃撑了呢。”

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